Viel Steuergeld fließt an ein Forschungslabor in Hoyerswerda, das die Mobilität der Zukunft entwickeln soll. Die Region ist begeistert. Doch Kritiker zweifeln, ob das Vorhaben die hohen Investitionen rechtfertigt.

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ALS IM HOYERSWERDAER ORTSTEIL Schwarzkollm der Richtkranz hochgezogen wurde, war von Aufbruch die Rede. Politik, Universität und regionale Würdenträger inszenierten das Smart Mobility Lab (SML) als Leuchtturm des Strukturwandels. "So geht sächsisch!", kommentierte Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU).

Für Ursula Staudinger, die Rektorin der TU Dresden, ist das im Bau befindliche Testzentrum "eine europaweit einzigartige Forschungsplattform", "exemplarisch für unser Verständnis einer Universität für das 21. Jahrhundert". Hier würden "zukunftsweisende Technologien für die automatisierte und vernetzte Mobilität der Zukunft entwickelt, erprobt und in die Anwendung gebracht" – "vom Straßenverkehr bis zum autonomen Flug."

Vernetzte Zukunftsvisionen

Der Bau der 42 Meter hohen Riesenhalle soll Ende 2026 fertig sein. Die Zukunftsschilderungen auf der SML-Website sind schon jetzt bestechend: "Vernetzte Drohnen, Roboter und andere automatisierte, ferngesteuerte, fliegende und fahrende Fahrzeuge sollen sich zu Schwärmen zusammenschließen und zeigen, wie Verkehrsströme effizienter und ressourcenschonender organisiert werden können." Roboterschwärme könnten in Katastrophengebieten eingesetzt werden oder helfen, die durch den Kohleabbau in der Lausitz entstandenen Bodenschäden zu rekultivieren.

Regionale Wirtschaftsförderung, universitäre Spitzenforschung und jede Menge Pathos. Fast 92 Millionen Euro Steuergeld fließen allein in Gebäude und Infrastruktur. Ein Ort, an dem die Mobilität von morgen untersucht und die Lausitz zur Zukunftsregion erklärt wird.

Wer jedoch genauer nachfragt bei der Sächsischen Staatsregierung, beim Kraftfahrt-Bundesamt, beim Bundesverkehrsministerium oder bei der TU Dresden selbst, stößt auf viele offene Fragen und erstaunlich wenig Verbindlichkeit. Keine einschlägige wissenschaftliche Begutachtung im Vorfeld. Ein unklares Betriebskonzept. Bislang keine offizielle Rolle für das SML dort, wo beim autonomen Fahren tatsächlich über Standards, Sicherheit und Zulassung entschieden wird.

Offen kritisieren will in Sachsens Wissenschaftsszene kaum einer die Dimensionen des Vorhabens, auch aus Angst, den Zugang zu den eigenen Fördergeldern zu gefährden. Doch hinter den Kulissen ist der Unmut unter Insidern groß: Die Reaktionen schwanken zwischen Kopfschütteln und Fassungslosigkeit. Denn zu eklatant ist für viele die Kluft zwischen Anspruch und Realität.

Mit im Zentrum des Projekts steht der Fahrsimulator DDS ("Dresden Driving Simulator"). Er soll hochimmersiv sein, also die Testszenarien maximal realistisch für die Nutzer inszenieren. Es ist ein Prestigevorhaben, Kostenpunkt: mindestens zwölf Millionen Euro, davon sieben Millionen Euro Bundesförderung. Das Simulator-Projekt existierte schon vor der Entscheidung für den Aufbau des Smart Mobility Lab, wurde an der TU Dresden als eigenständige Forschungsinfrastruktur entwickelt und beworben – lange bevor die Strukturwandelmillionen für Hoyerswerda flossen.

Ein technologisches Aushängeschild

Der DDS gilt als eines der technologischen Aushängeschilder der Dresdner Verkehrsforschung und dürfte maßgeblich dazu beigetragen haben, überhaupt die Finanzierung so großflächiger wie kostspieliger Testinfrastruktur für das SML zu erreichen: die Halle mit 100 mal 100 Metern Grundfläche und einer – zur Ermöglichung von Drohnenflügen – lichten Höhe von 30 Metern, dazu umfangreichen Außenversuchsflächen inklusive einer "Fahr- und Landefläche von 75 mal 75 Metern".

In den offiziellen Erläuterungen des Fahrsimulators dominieren allerdings Szenarien der Mensch-Maschine-Interaktion: Reaktionen von Fahrerinnen und Fahrern, Übergaben zwischen System und Mensch, Verhalten bei Ablenkung, kritische Fahrsituationen. Das Wissenschaftsministerium schreibt: "In diesen Automatisierungsstufen bildet die Gestaltung der Mensch-Maschine-Interaktion einen wesentlichen Einflussfaktor."

Nur passt das eher zur gegenwärtigen Welt der Fahrerassistenzsysteme. In hoch- und vollautomatisierten Systemen ist der Fahrer gerade nicht mehr Teil der Sicherheitsarchitektur. Der Simulator wirkt wie ein hochentwickeltes Instrument für Übergangstechnologien – präsentiert als Technologie für die Mobilität von übermorgen.

Ein Insider sieht keine belastbare Legitimation

"Wissenschaftlich ist überhaupt nicht nachvollziehbar, wie eine derart große Investitionssumme gerechtfertigt sein soll, von den unklaren Folgekosten ganz abgesehen", sagt ein Insider. "Der Fahrsimulator ist keine ausreichend belastbare Legitimation für das SML."

Wissenschaftlich vorangetrieben wird das Projekt vor allem von der TU Dresden. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Kraftfahrzeugtechnik-Professor Günther Prokop, der von 2018 bis 2022 Dekan der Fakultät Verkehrswissenschaften war und zentrale Infrastrukturprojekte wie den Fahrsimulator sowie Forschungsverbünde im Umfeld des SML verantwortet.

Er sagt, der DDS sei gebaut, um die Übergangsstufen zum vollständig autonomen Fahren "gefahrlos und reproduzierbar wissenschaftlich zu untersuchen". Es gebe in jetzigen und künftigen Fahrzeugen einen Trend zu überkomplexen Bedienschnittstellen. "Hier besteht sehr viel Forschungsbedarf."

Außerdem sei der Simulator nur "eines von mehreren Instrumenten" zur ganzheitlichen Betrachtung komplexer Verkehrsszenarien, die am SML möglich werde. Und: "Auch vollautonome Systeme, die aus unserer fachlichen Sicht in den nächsten Jahren nicht in großem Maßstab zu erwarten sind, interagieren mit Menschen (Insassen, menschliche Verkehrsteilnehmer)."

Welchen Funktionsstand hat der Fahrsimulator erreicht?

Doch welchen Funktionsstand hat der DDS überhaupt bisher erreicht? Schon das bleibt von außen bislang unklar. Laut TU Dresden ist er inzwischen einsatzfähig, aber die von der Pressestelle angegebenen Leistungsdaten zeigen, dass einzelne Zielwerte – etwa bei der Dynamik bestimmter Bewegungsachsen – technisch nur teilweise erreicht werden. Eine unabhängige externe Bewertung des laufenden Betriebs existiert nicht.

Stattdessen verweist die Universität auf interne Abnahmen und laufende Studien. Prokop selbst sagt: "Einzelne nachgeordnete Parameter wurden im Entwicklungsprozess bewusst niedriger priorisiert, um bestmögliche Gesamtleistung und Einsatzfähigkeit zu gewährleisten. Das ist in einem technischen Entwicklungsprozess ein normales Vorgehen."

Den Insider überzeugt dieses Argument nicht: "Eigentlich sollte erst die belastbare und transparente Validierung technologischer Versprechen stehen und dann eine infrastrukturelle Investitionsentscheidung erfolgen – nicht umgekehrt."

Die finanziellen Dimensionen des Gesamtprojekts SML sind auf jeden Fall groß. Aus dem Sondervermögen für die sächsischen Braunkohleregionen wurden 85,19 Millionen Euro Investitionsmittel bewilligt, ergänzt um weitere 5,77 Millionen Euro Anschubfinanzierung. In der Summe sind das allein 90,96 Millionen Euro für die Startphase des Smart Mobility Lab. Einige Beobachter berichten, die Kosten seien mittlerweile auf 96 Millionen Euro gestiegen.

Die TU Dresden baut selbst, der Bund finanziert über das "Investitionsgesetz Kohleregionen" (InvKG), der Freistaat gibt ebenfalls Geld dazu. Doch anders als bei großen Forschungsinfrastrukturen sonst üblich, gab es kein einschlägiges wissenschaftliches Begutachtungsverfahren. Das Sächsische Wissenschaftsministerium formuliert diesen Umstand auf Anfrage bemerkenswert offen: "Für Förderverfahren über InvKG ist eine externe Begutachtung im Zuge der Projektauswahl, wie sie etwa bei sonst angewendeten Wissenschafts-Förderverfahren üblich ist, nicht vorgesehen."

Nicht Fachgutachter entschieden, sondern interministerielle Arbeitsgruppen und regionale Begleitausschüsse – Vertreter aus Verwaltung, Wirtschaft, Kommunen, Interessengruppen und – immerhin auch "Wissenschaft und Bildung". Trotzdem ein Verfahren, das eher an die Planung neuer Straßen, Gewerbegebiete oder Kulturprojekte erinnert. Bei anderen neuen ostdeutschen Großforschungszentren, die ähnlich finanziert wurden, lief es anders: per mehrstufigem Wettbewerb mit anfangs über 100 Projektskizzen. Was also war bei der SML-Planung der Maßstab: Strukturpolitik oder wissenschaftliche Exzellenz?

Tatsächlich wäre es falsch, das SML auf das automatisierte Fahren zu verengen. Den Beobachtern zufolge deutlich vielversprechendere wissenschaftliche Ansätze spielen sich in den Bereichen Verkehrsplanung, autonome Luftfahrtsysteme oder Robotik ab. Eine führende Forscherin am SML leitet etwa einen frisch eingeworbenen Sonderforschungsbereich "Datengestützte agile Planung für verantwortungsvolle Mobilität", ein anderer Kollege ein Graduiertenkolleg zu hochautomatisierter Luftfahrt.

Anwendungsnahe Erprobung als Argument

Doch für den massiven Ausbau der Infrastruktur in Hoyerswerda galt als ein zentrales Argument, das Lab werde neben dem hochimmersiven Fahrsimulator auch bei Typzulassungs- und Genehmigungsprozessen mitwirken. Die Mobilität der Zukunft sollte hier nicht nur erforscht, sondern gleich anwendungsnah erprobt und in künftige Zulassungsstandards für Hightech-Fahrzeuge übersetzt werden.

Die offiziellen Antworten zeichnen ein anderes Bild. Das sächsische Wissenschaftsministerium erklärt auf Anfrage, ihm seien "keine verbindlichen Vereinbarungen" mit dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) oder dem Bundesverkehrsministerium zur Rolle des SML oder seiner Ausgründungen bekannt. Auch beim Bundesamt selbst heißt es, dass eine Kooperationsvereinbarung zur formalen Einbindung in den Typengenehmigungsprozess nicht existiere.